新華社華盛頓７月８日電(新華社記者任海軍)隨著“阿特蘭蒂斯”號升空，美國航天飛機(jī)項(xiàng)目即將畫上句號。服役３０年來，航天飛機(jī)為美國乃至全人類的太空探索做出了巨大貢獻(xiàn)，其在而立之年被“勒令退役”，原因是多方面的。
居高難下的成本
像火箭一樣發(fā)射，像飛機(jī)一樣著陸，航天飛機(jī)可謂二者的“雜交體”。它既可以作為“太空巴士”運(yùn)送宇航員，又可以作為“太空卡車”運(yùn)送大量貨物。然而，這種多功能性也意味著高成本——運(yùn)送宇航員的安全要求導(dǎo)致巨大的成本；而運(yùn)送空間站組件或太空望遠(yuǎn)鏡等大質(zhì)量有效載荷則需要更多動力和燃料，也意味著成本大增。最終，航天飛機(jī)成本居高不下。
事實(shí)上每架航天飛機(jī)有３５００多個分系統(tǒng)、２５０多萬個部件，每次僅發(fā)射費(fèi)用就為５億美元，還不計(jì)入分?jǐn)偟脑O(shè)計(jì)制造成本。美國媒體的統(tǒng)計(jì)顯示，考慮通脹因素之后，美國花在航天飛機(jī)項(xiàng)目上的資金總額已超過登月、制造原子彈和開鑿巴拿馬運(yùn)河的總和。
最初設(shè)計(jì)航天飛機(jī)的“賣點(diǎn)”是它每周都能發(fā)射，前往太空將非常安全且便宜。但事實(shí)上，自１９８１年投入運(yùn)行以來，美國航天飛機(jī)每年最多飛行９次，遠(yuǎn)低于當(dāng)初設(shè)想的每年飛行５０次。
變幻莫測的風(fēng)險
如果航天飛機(jī)能以高成本安全運(yùn)行倒也說得過去，但事實(shí)上航天飛機(jī)難言安全。１９８６年１月２８日，“挑戰(zhàn)者”號在升空７０余秒后爆炸；２００３年２月１日，“哥倫比亞”號在返回地面過程中空中解體，兩次災(zāi)難中有１４名優(yōu)秀宇航員遇難。美國服役的５架航天飛機(jī)目前只剩下３架，此前共飛行了１３４次，相當(dāng)于每６７次飛行就有一次失事。如果按單位里程的死亡率，航天飛機(jī)的危險性比噴氣式飛機(jī)高約１３８倍。
專家認(rèn)為，航天飛機(jī)沒有逃逸系統(tǒng)，實(shí)行人貨混運(yùn)，既復(fù)雜又昂貴，“挑戰(zhàn)者”號和“哥倫比亞”號的失事證明，其安全性和可靠性都遠(yuǎn)低于相對簡單的載人飛船。由于設(shè)計(jì)先天不足，航天飛機(jī)所做的改進(jìn)只能是工藝上的，無法解決根本問題。
改弦易轍的政策
停飛航天飛機(jī)的決定在美國前總統(tǒng)布什任內(nèi)就已確定。布什希望美國宇航員能重返月球，最終能登陸火星。要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，捉襟見肘的航天局只能放棄每年耗資約４０億美元的航天飛機(jī)項(xiàng)目。
奧巴馬上任以來，美國又放棄重返月球計(jì)劃。他希望美國航天局能制造大推力火箭，將宇航員送往小行星，最終前往火星。他鼓勵美國私人企業(yè)開發(fā)運(yùn)送宇航員的“太空巴士”，并使其具備將貨物送往空間站的能力，還希望美國航天局將精力放在新技術(shù)的研發(fā)上，為今后的深空探索做準(zhǔn)備。
基于多種原因，時任美國航天局局長邁克爾·格里芬在２００５年就直言，航天飛機(jī)和國際空間站項(xiàng)目，甚至過去３０多年來美國所有載人航天項(xiàng)目都是“戰(zhàn)略失誤”。
新華國際時評：航天飛機(jī)時代的終結(jié)
新華社北京７月８日電（新華社記者楊駿 任海軍）８日，在幾十萬美國人親眼見證下，在全球億萬觀眾的矚目中，“阿特蘭蒂斯”號航天飛機(jī)如利劍般插入天際，開始了謝幕之旅。航天飛機(jī)這一曾在歡呼聲中誕生的載人航天標(biāo)志，終于要告別舞臺，走進(jìn)歷史。
從“哥倫比亞”號到“阿特蘭蒂斯”號，３０年間，航天飛機(jī)曾經(jīng)承載多少榮光，又經(jīng)歷多少眼淚，確實(shí)一言難盡。無論如何，它的最終退役是載人航天發(fā)展的一個拐點(diǎn)。正如美國航天局局長博爾登說：這標(biāo)志著一個時代的終結(jié)。
這又是一個怎樣的時代呢？
發(fā)射航天飛機(jī)是美國繼“阿波羅”登月計(jì)劃后的又一大規(guī)模載人航天活動。冷戰(zhàn)時期，為了抗衡蘇聯(lián)，美國自１９７２年開始投巨資進(jìn)行研究，歷時９年，花費(fèi)約１００億美元，終于使第一架航天飛機(jī)“哥倫比亞”號在１９８１年飛上太空。當(dāng)它發(fā)射升空時，現(xiàn)場和電視機(jī)前的美國民眾無不歡呼雀躍：一個技術(shù)更新、更強(qiáng)大的載人航天工具誕生了。
航天飛機(jī)有三大優(yōu)勢：一是可以多次往返，重復(fù)使用；二是可運(yùn)送多名宇航員外加２０噸以上貨物，運(yùn)載量是其他航天器的幾倍甚至幾十倍；三是它可以捕獲太空中的衛(wèi)星等飛行器，還可以通過宇航員的艙外作業(yè)檢修或回收。因此，航天飛機(jī)有強(qiáng)大的競爭力，一度成為蘇聯(lián)、歐洲、日本和中國等發(fā)展載人航天時考慮的方案。
航天飛機(jī)在人類太空探索史上留下了濃重的一筆，其歷史功績不應(yīng)被忘懷。美國前總統(tǒng)老布什認(rèn)為，航天飛機(jī)“在巨大的代價下幫助完成的發(fā)現(xiàn)、促進(jìn)的國際合作、獲得的知識，通過數(shù)不清的重要方式促進(jìn)了人類的共同進(jìn)步”。然而，在每次發(fā)射和降落時萬眾歡呼的場景背后，航天飛機(jī)也面臨日益增多的隱憂：
實(shí)際運(yùn)行的航天飛機(jī)，沒有完全實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)初衷，反而因?yàn)榧夹g(shù)復(fù)雜、投資巨大，維修準(zhǔn)備期長，可靠性隨飛行次數(shù)的增加而不斷降低。美國共有５架服役的航天飛機(jī)，每架制造費(fèi)用２０億美元，總共發(fā)射一百多次，每飛行一次費(fèi)用高達(dá)５億美元，返回后還要進(jìn)行大量費(fèi)時費(fèi)力的檢修，這讓美航天局不堪重負(fù)。
況且，“挑戰(zhàn)者”號和“哥倫比亞”號分別于１９８６年和２００３年失事，剩余的３架也已經(jīng)到了故障多發(fā)的暮年。在美國財(cái)政赤字嚴(yán)重的大背景下，美國航天局還有深空探測、登陸火星等耗費(fèi)巨資的項(xiàng)目，維持航天飛機(jī)飛行，會拖這些項(xiàng)目的“后腿”。連美國人自己都問：航天飛機(jī)“我們還玩得起么？”
作為冷戰(zhàn)期間太空爭霸的產(chǎn)物，航天飛機(jī)具有強(qiáng)烈的象征意義。它不僅是美國在載人航天領(lǐng)域領(lǐng)先地位的象征，也是美國強(qiáng)大的科技實(shí)力和綜合國力的象征。但３０年后的今天，它占用的資源已迫使美國不得不與之告別。
航天飛機(jī)時代終結(jié)，并不意味著載人航天事業(yè)的挫折。從美國自身看，私營企業(yè)有望承擔(dān)起載人航天的重任。放眼全球，載人航天也不再是超級大國的“禁臠”，歐洲、日本一直有志于發(fā)展自己的載人航天工具，以中國為首的新興國家更是載人航天的“新軍”。航天飛機(jī)的技術(shù)和設(shè)計(jì)理念，已由未來的載人航天器所繼承。
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