畢業(yè)四年，“80后”的唐安(化名)如今工作于一家排名中國前三的大航空公司，是國際航班的一名副駕駛。飛行員這個職業(yè)的稀缺、搶手和高薪，足以令很多人稱羨。
在已經(jīng)躍居全球第二的中國民航業(yè)里，目前已有兩萬多名飛行員。然而，近年飛行員的增長卻遠遠不能滿足這個以兩位數(shù)百分比的速度高速發(fā)展的行業(yè)的需求。有數(shù)據(jù)顯示，中國民航業(yè)每年大約需要凈增3000多名新飛行員，而國內(nèi)的培養(yǎng)能力僅2000多人。飛行員緊缺正成為中國民航業(yè)發(fā)展的一個制約因素。
資源開發(fā)投入不足
近年來，中國的民航業(yè)每年以兩位數(shù)百分比的增幅發(fā)展，航空運輸系統(tǒng)規(guī)模已位居全球第二?！吨袊裼煤娇瞻l(fā)展第十二個五年規(guī)劃》顯示，“十一五”期間，航空業(yè)務規(guī)?？焖僭鲩L，其中運輸總周轉(zhuǎn)量五年年均增長15.6%，在2011年底更是達到577.44億噸公里。
與此形成對比的，是相對滯后的飛行人才培養(yǎng)能力。中國民用航空局編制的《民航業(yè)人才隊伍建設中長期規(guī)劃(2010-2020年)》提出，在新的形勢下，民航人才隊伍的總體規(guī)模和整體素質(zhì)，還不能完全適應行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展和應對國際競爭的需要，主要表現(xiàn)在：專業(yè)人才總量不足，人才結構和布局不盡合理，高層次、專業(yè)化、國際化的管理人才和專業(yè)人才短缺，人才資源開發(fā)投入不足等。
中國航空運輸協(xié)會市場部部長朱慶宇向時代周報記者表示，行業(yè)發(fā)展的速度太快，飛行員的培養(yǎng)跟不上行業(yè)的發(fā)展，而飛行人才的培養(yǎng)成長周期長，就像一棵樹一樣，得好多年才能成材。
中國民航飛行學院飛行技術學院院長趙廷渝教授認為，從總體的趨勢來看，飛行員的需求量主要是取決于飛機的數(shù)量。大型民航運輸機如空客320、波音737的人機配制比例至少是8:1，即每架飛機配備8名飛行員，重型機如波音767、波音747、空客380要求更高，人機配制比例至少要達到12:1。
來自中國民用航空局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)1764架，比上年增加167架，通用航空企業(yè)期末在冊航空器總數(shù)達到1124架。2011年底，中國民航局副局長李軍在北京召開的全國民航工作會議上披露，2012年，中國民航將堅持適度從緊的運力調(diào)控政策，全年增加運輸飛機不超過150架。嚴格控制不具備保障能力的航空公司增加飛機。
趙廷渝分析，民航局壓縮航空公司的進機計劃，一方面是考慮到國家宏觀經(jīng)濟的節(jié)奏的問題，另一方面，人才儲備也是一個問題，必須達到一定的人才儲備，飛行員的數(shù)量、質(zhì)量，整個機務、航務的保障，才能批進機的指標。
盡管如此，《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》設立的目標是，“十二五”期間，運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長13%，運輸機隊規(guī)模將從2010年的1597架增加至2750架，每年約增加230架，通用機隊規(guī)模也將從2010年的1010架，增加至2000架以上，幾乎翻倍。飛行員的總數(shù)也需要相應地從2010年的2.4萬人增加到4萬人，這意味著平均每年需要凈增3200多名新飛行員。
趙廷渝說，國內(nèi)院校飛行員的培養(yǎng)能力、培養(yǎng)資源有限，飛行員還有退役的或各種原因飛不了的，所以要保持一定的儲備，且人才還要有一個成長周期，這樣飛行員缺口就擺在那。
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