近年來，日本對中國在東海油氣開發(fā)的關注日益密切，甚至顯得神經(jīng)緊張。2010年10月21日，時任日本外相前原誠司便似是而非地指責中國“很有可能”已經(jīng)開始對油氣田進行“單方面行動”。
2008年6月18日，中國外交部發(fā)言人姜瑜宣布，中日雙方通過平等協(xié)商，就東海問題達成原則共識。其中“關于日本法人依照中國法律參加春曉油氣田開發(fā)的諒解”規(guī)定：中國企業(yè)歡迎日本法人按照中國對外合作開采海洋石油資源的有關法律，參加對春曉現(xiàn)有油氣田的開發(fā)。中日兩國政府對此予以確認，并努力就進行必要的換文達成一致，盡早締結。
根據(jù)此規(guī)定，中方歡迎日本參加春曉油氣田的有關合作，前提是接受中國法律的管轄，承認春曉油氣田的主權權利屬于中國。前原誠司的表態(tài)忽略了這個前提，無疑是在混淆視聽。
十項全能駕駛員
2011年1月4日傍晚5點，駕駛室里，兩撥人正按照各自分工分頭工作。3名執(zhí)法隊員分別在拍照、喊話和記錄，幾名船員則聚集在駕駛臺周圍，一邊望，一邊熱議國事。
海監(jiān)船上，船員和執(zhí)法隊員隸屬東海分局兩個單位。船員負責船舶駕駛、維護，執(zhí)法工作一般由執(zhí)法隊員完成，船員協(xié)助。
每次出航，除了20多名船員，一般有3名以上執(zhí)法隊員隨船，一名記錄，一名喊話，一名拍攝拍照取證。
海監(jiān)執(zhí)法隊員的招聘和培訓，主要側重于外語和相關的海洋法律。執(zhí)法的主要方式是喊話，對于不同場合和情況下的應對，海監(jiān)總隊都有明確規(guī)定，明確到每句話每個詞。
俞韻梅說，能做這份工作還是很光榮的，因為“其他工作很少有機會代表一個國家發(fā)言”。但她也清晰地記得，第一次喊話時“非常緊張，生怕喊錯了”，因為一旦出錯，就可能釀成無法彌補的“事故”。
離開“平湖”，到達“春曉”油氣田之前，原本在駕駛臺上觀望的船員逐漸散去，只剩下值班高級船員和舵手在崗。100多平米的駕駛室里，除了海浪和機器枯燥而有節(jié)奏的轟鳴，悄無人聲。
從3點到3點半，半個小時內，駕駛室里總共出現(xiàn)兩句話：3點05分，二副發(fā)出第一個指令：航向185，舵手重復指令航向185，按指令操舵。沉默了14分鐘后，二副發(fā)出第二個指令：航向回到180。舵手重復指令航向180，按指令操舵。
對于海監(jiān)船來說，為了捕捉偶爾出現(xiàn)的違法船只，需要花費無數(shù)倍的時間和精力。短暫的驚心動魄和為國發(fā)聲背后，是長期枯燥乏味的生活和惡劣多變的海況。
船上的駕駛員可謂十項全能。海監(jiān)51船三副王兆冰告訴《瞭望東方周刊》，他們要掌握的知識包括醫(yī)務急救、消防知識、機械操作、海洋地理、天文(識別天空定位)、氣象、雷達操作和海事衛(wèi)星系統(tǒng)的操作等等。由駕駛員晉升而來的船長更是“加強版”的全能選手，如果是遠洋航行，遇船上有人患急病又沒有醫(yī)生的話，不得已時船長就得自己給病人開刀。
現(xiàn)代化技術為遠洋出航帶來了方便，也為船員們帶來新課題。在輪機長卿俊的房間里，最為顯眼的是一套白皮書。這是51船動力設備的說明書，之所以顯眼，是因為這套文件夾大小的書擺滿了近1米寬的柜子。全英文，內容之多，讓人倒吸一口涼氣。
罕有正面交鋒
2011年1月13日早晨7點，太陽還藏在厚厚的云層里尚未露面，海監(jiān)51船已經(jīng)抵達蘇巖礁海域。
船外，海水已經(jīng)由港口的昏黃變得澄澈透亮。蘇巖礁附近海域海水深度較淺，只有50米、60米，因此海水呈現(xiàn)綠色。而在“春曉”海域，百米之深的海水呈現(xiàn)淺藍色。曾經(jīng)到過南海維權的船員說，那里的水深能達三四千米，海水看上去是幽暗的深藍色。
蘇巖礁是未露出水面的暗礁，曾經(jīng)“暗算”過多艘船只。1963年5月1日，中國首條自行制造的萬噸輪“躍進”號便在此觸礁沉沒。就在2010年4月13日，5萬噸級的韓國籍貨輪“東方希望”號也遭遇了同樣的噩運。
與春曉油氣田一樣，蘇巖礁也是中國海監(jiān)船例行巡航的重點地區(qū)之一。寒潮過后，海上風和日麗，大量漁船出海作業(yè)。經(jīng)驗豐富的船員們一眼便看出，那是舟山的漁船。
事實上，雖然中國與周邊國家在東海海域存在紛爭，但海上罕有正面交鋒。作為《國際海洋法公約》的締約國，各方亦有共同遵守的法律框架，即便在海上遭遇，違法一方亦會知趣撤退。
2010年9月，“閩晉漁5179號”在釣魚島與日本海上保安廳艦船相撞，船長詹其雄遭到日方長達17天的非法扣押。在此期間，日本的“昭洋”號和“拓洋”號出現(xiàn)在“春曉”附近海域。中國海監(jiān)船前往驅趕，一直把他們“送”出我管轄的東海海域。
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